Jueves, 16 de Junio de 2011 05:46
Paulino Alfonso Estévez
Lawton, La Habana, 16 de junio de 2011, (PD) Hoy le escribo sobre una de
las herencias que le dejó su hermano mayor: el transporte. Para no hacer
esto muy agobiante, solo me referiré al segmento que usted trata de
resolver con la formula de Scarlett O'Hara, la heroína de "Lo que el
viento se llevó: "Mañana será otro día".
Como el asunto es prolijo, ahorremos preámbulo y analicemos en lo
referente a transporte de mercancías y pasajeros, la diferencia entre
Cuba y Castrolandia. Para esto, tomaremos el segmento poblacional de más
peso en la economía del país, es decir, la capital.
Hasta el triunfo del castrismo, Cuba, a pesar de carecer de un verdadero
sistema, mantenía en manos privadas una eficiente red transportista que
suplía todas las necesidades de la población.
Al cierre de 1958 en La Habana existía una próspera industria de
servicios que se apoyaba en esa red transportista, aunque en muchos
casos el transporte era suministrado por el proveedor del servicio
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Veamos algunos ejemplos. El gas embotellado era servido a domicilio por
su productor, de la misma forma el agua mineral. La leche era repartida
en horas de la madrugada igualmente. Una red de tintorerías, que llegó a
100 en La Habana, recogía y entregaba a domicilio toda la ropa en 24
horas. Como colofón, los súper mercados en La Habana tenían su propio
servicio de despacho. No sigo por ser innecesario.
Ahora vayamos a los porteadores privados agrupados en cooperativas o
empresas porteadoras que tenían un peso esencial en la actividad
económica del país. Para eso, tomemos en cuenta que Cuba fue durante los
años 50, en una época de bonanza económica, el segundo destino comercial
de los EE.UU, solo superado por México.
Cuba importaba desde agujas de coser hasta tandems de centrales. En su
mayoría, las importaciones eran movidas por empresas porteadoras privadas.
La agricultura movía su producción de forma ininterrumpida hacia o desde
la capital, por lo que no existían baches en el suministro de ningún
producto agrícola ni industrial.
Como sucedía con el transporte de mercancías, el de pasajeros en la
capital era brindado por dos proveedores privados, la Cooperativa de
Ómnibus Aliados y Ómnibus Metropolitanos S.A.
Ambas mantenían un ritmo de 4 minutos entre ómnibus para un servicio de
50,000 viajes diarios, que transportaban el 50% de la población de La
Habana, que ya por entonces se acercaba al millón de habitantes.
El coeficiente de utilización del parque no bajaba del 90%. Hay que
tener en cuenta que el parque estimado de aquellas empresas no rebasaba
las 3 000 unidades, es decir, que con 2700 ómnibus la ciudad de la
Habana no sufría de parálisis de transporte de pasajeros de ningún tipo,
a ninguna hora.
Este parque automotor había sido adquirido en los EE.UU de segunda mano
y en el caso de los autobuses de Ómnibus Metropolitanos, fueron
comprados en Inglaterra como sobrante de guerra y eficientes mecánicos
cubanos los repararon hasta dejarlos como nuevos.
Así mismo sucedía con el transporte interprovincial en toda la
República, donde coexistieron más de 30 rutas que comunicaban (con la
excepción del atrasado suroeste oriental) todas las ciudades de
provincias y municipios principales del país.
Ahora veamos que ha hecho el castrismo por el transporte. El más
acuciante problema, no para usted, sino para el pueblo, es el transporte
por ómnibus, verdadero motivo por el cual en 50 años de castrismo el
puesto de Ministro del Transporte ha cambiado 37 veces de titular,
veamos el por qué.
En cuanto el castrismo tomó el poder, comenzó su experimento de
socialismo tropical, por lo que en fecha tan temprana como octubre de
1959 expropió sin compensación todas las empresas porteadoras y de
transporte de pasajeros existentes en el país. Ese fue el inicio del
desastre.
A los dos años de "socialismo" empezó a fallar el transporte,
principalmente no por el bloqueo norteamericano, aun en ciernes, sino
por la indolencia del castrismo, que no era capaz de mantenerlo.
Para resolver esta crisis que amenazaba con paralizar toda la actividad,
se destinaron para transportar pasajeros, camiones de la URSS, copias de
los que entregó EE.UU. como ayuda a Rusia durante la Segunda Guerra
Mundial. A estos se les ponía una caseta de madera con bancos laterales
y fueron bautizados como Pioneros de Checoslovaquia. Se recibieron las
más "modernas" Karosa y ómnibus húngaros que el pueblo llamó cajas de
muerto.
De más está decir que a la vuelta de dos años semejante cacharrera
mostraba síntomas de deterioro insalvables, hasta que en una jugada
maestra del Mesías, se entablaron negociaciones con el Reino Unido,
quien accedió vender 2,000 autobuses Leyland previo pago de la refinería
Shell, intervenida en 1959 junto con las yanquis .
Esto por entonces resolvió la crisis al menos en el caso de La Habana,
pero el genio del mesías destinó 300 de estos ómnibus para transporte de
tropas y otros altos fines políticos. El gran salto de Fidel Casiano, la
Zafra de los 10 millones de toneladas de azúcar, estaba por comenzar.
Al paso de cuatro años, ya el parque de Leyland comenzó a mermar
ostensiblemente. De cómo el gran salto influiría en el transporte
castrista lo relataré en una segunda misiva.
http://www.primaveradigital.org/primavera/economia/51-economia/1611-la-guagua-de-fidel
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